När ett paket lämnas vid dörren är det den sista delen av resan som kunden faktiskt ser. För många varor är den sträckan bara slutet på en betydligt längre resa.
En kaffemaskin som beställs från en svensk nätbutik kan exempelvis ha tillverkats i Centraleuropa, körts till ett regionalt lager, transporterats vidare till ett nordiskt centrallager och därifrån ha skickats till ännu en terminal innan den hamnar i distributionsbilen.
För varje nytt steg kan det tillkomma lastning, lossning, sortering och väntetid, vilket gör att en leveranskedja inte bara kan bedömas utifrån hur långt det är mellan fabriken och kunden.
Stora flöden mynnar ut i enskilda leveranser
Tidigt i leveranskedjan kan mycket stora volymer flyttas samtidigt. En pall kan innehålla tiotals kartonger och en lastbil kan ta många pallar. När produkterna närmar sig kunderna bryts de stora enheterna successivt upp. På centrallagret kanske en palls innehåll delas upp mellan flera destinationer, på nästa terminal delas kartongerna upp efter postnummer och när distributionsbilen lämnar terminalen består lasten till slut av försändelser till enskilda mottagare.
Det är också här kostnaden och komplexiteten per vara brukar öka. En lastbil som kör mellan två lager har en förutbestämd start- och slutpunkt. Ett distributionsfordon måste däremot stanna gång på gång. En rutt med hundra paket till hundra adresser innebär upp till hundra stopp med parkering, lastning och gångväg fram till mottagaren.
Därför påverkas logistiken kraftigt av var i kedjan en vara lagerhålls. Om en produkt redan finns i rätt region när kunden beställer behöver den inte först transporteras tvärs över landet. Samtidigt är det dyrt och opraktiskt att ha varje produkt i ett stort antal mindre lager. Företaget måste alltså väga kortare leveransvägar mot kostnaden och komplexiteten i att fördela lagret mellan flera lagerplatser.
En lösning kan vara att låta en extern aktör hantera flera delar av flödet genom 3PL, där exempelvis lagerhållning, plock, packning och distribution kopplas ihop. Då blir frågan inte bara vem som förvarar produkten, utan var den bör finnas innan ordern kommer och hur nästa transport kan samordnas med andra försändelser.
Fulla lastbilar är ofta viktigare än kortast möjliga väg
Transportsträckan säger heller inte allt. En lastbil som kör 300 kilometer med nästan full last kan i vissa avseenden vara ett effektivare upplägg än flera fordon som kör betydligt kortare sträckor med mycket ledigt utrymme.
Det är därför konsolidering är en central del av logistiken. Tio mindre leveranser från olika avsändare kan samlas vid en terminal och fortsätta i samma fordon. Varorna får då ett extra stopp på vägen men transportkapaciteten kan utnyttjas bättre.
Samma princip syns vid leveranser till lager. En butik som beställer små kvantiteter varje dag skapar ett annat transportmönster än en verksamhet som kan ta emot större, planerade leveranser några gånger i veckan. Ju bättre efterfrågan går att förutse, desto lättare blir det att utnyttja kapaciteten i både fordon och lager utan onödiga förflyttningar.
Det förklarar också varför den rakaste rutten inte är den enda intressanta. Ett paket kan rent geografiskt ta en omväg via en terminal men om terminalen gör det möjligt att samla hundratals försändelser i samma transport kan omvägen ändå vara en rationell del av systemet.
För kunden reduceras hela kedjan till några statusmeddelanden: order mottagen, paket skickat och leverans på väg. Bakom dem finns ett nät av lager, terminaler och omlastningar där olika beslut påverkar nästa transport. Den korta sträckan från distributionsbilen till ytterdörren är därför inte särskilt representativ för hur långt varan faktiskt har färdats i logistiknätet. Det kunden ser är den sista anhalten.
